Kolejna norma na celowniku UE

Na razie jest to tylko wstępny projekt Komisji Europejskiej w fazie konsultacji. Ale jeżeli zostanie uzgodniony, norma emisji spalin Stage V zaczęłaby obowiązywać między 2019 a 2021 rokiem. Według wielu opinii, nowe regulacje trudno nazwać inaczej niż kolejnym ciosem uderzającym pośrednio w producentów ciągników i maszyn rolniczych, a finalnie w rolników, którzy kupując nowy sprzęt muszą płacić za niego coraz więcej. Związane jest to z dozbrajaniem maszyn w skomplikowane systemy i urządzenia do oczyszczania spalin. Mowa między innymi o systemie EGR, polegającym na wtłoczeniu części spalin wydechowych z powrotem do kolektora dolotowego, katalizatorze DOC, którego zadaniem jest utlenianie niektórych gazów w drodze reakcji chemicznej, filtrze cząstek stałych DPF, który wychwytuje sadze w drodze procesu mechanicznego, systemie selektywnej redukcji katalitycznej SCR wstrzykującym wprost do układu wydechowego 32,5-procentowy roztwór mocznika AdBlue czy katalizatorze oczyszczającym CUC, który zapobiega wypływowi amoniaku ze strefy reakcji.

Co zatem miałoby się znaleźć w nowych wymaganiach? 

Przede wszystkim konieczność ograniczenia emisji cząstek stałych z poziomu 0,025 g/kWh przewidzianego dla normy Stage IV do ilości 0,015 g/kWh. Te wymagania objęłyby pojazdy z silnikami z przedziału mocy od 25 do 750 KM. Chyba nikomu nie trzeba tłumaczyć, że oznaczałoby to konieczność stosowania jeszcze bardziej zaawansowanych i dokładnych układów np. filtrów do wychwytywana cząstek sadzy. Nowe przepisy w ramach normy Stage  V ograniczyłyby również wielkość emitowanych wodorotlenków HC i tlenków azotu NOx, ale tylko w ciągnikach o mocy do 50 KM. Ponadto, pojawiają się propozycje wprowadzenia nowych klas podziału silników oraz sposobu mierzenia cząstek stałych emitowanych do atmosfery. Zdaniem przedstawicieli Wspólnego Centrum Badawczego Komisji Europejskiej (ang. Joint Research Centre), w skład którego wchodzi siedem instytutów naukowych zlokalizowanych w pięciu państwach członkowskich Unii Europejskiej, tj. Belgii, Niemczech, Włoszech, Holandii i Hiszpanii, nowe dopuszczalne limity zawartości składników toksycznych w spalinach byłyby bardziej zbliżone do tych przewidzianych dla drogowych pojazdów samochodowych. Tutaj stanowczy sprzeciw wysuwa działająca na rzecz przemysłu maszyn i urządzeń rolniczych organizacja CEMA, która podaje, że nie należy w ten sam sposób traktować sprzętu rolniczego jak samochodów ciężarowych, ponieważ o wiele trudniejsze dla producentów ciągników i maszyn rolniczych jest oczyszczanie spalin i spełnianie norm, bo mamy do czynienia z innym charakterem pracy silnika. 

–  Należy zauważyć, że choć zmniejszenie poziomu emisji cząstek stałych w spalinach między nowymi a starymi maszynami jest znaczące, to o tym, aby dało efekt, będzie decydowała szybkość wymiany parku maszynowego w gospodarstwach. Dlatego powinny pojawiać się działania wspierające tę wymianę – podają przedstawiciele organizacji CEMA. – Najlepszym tego przykładem są ciągniki rolnicze. Szacuje się, że około 10 mln traktorów jest obecnie użytkowanych w krajach Unii Europejskiej, z których 3 mln sztuk są to ciągniki w wieku do 15 lat będące w ciągłym użytkowaniu w gospodarstwach. Natomiast pozostałe, mające od 15 do nawet 70 lat, pracują sporadycznie przez około 5–10 procent czasu tego co nowsze. Tak więc to te pierwsze, mimo że jest ich znacznie mniej, są odpowiedzialne aż za około 70 procent całkowitej emisji cząstek stałych i to ich wymianę należałoby wspierać. Przy szacunkowej rocznej sprzedaży ciągników w UE na poziomie do 200 tys. sztuk, dokonanie znaczącej redukcji emisji spalin zajęłoby więc co najmniej 15 lat. 

Na jakim etapie jest projekt rozporządzenia narzucający ograniczenie emisji zanieczyszczeń na poziomie Stage V? 

Z tego co udało nam się dowiedzieć, obecnie projekt oczekuje na akceptację w Komisji Europejskiej. Jeżeli zostanie zaakceptowany, to prawdopodobnie jesienią br. rozpocznie się dalszy etap jego procedowania w ramach procedury współdecydowania. Tak więc, do wstępnego projektu wysuniętego przez KE będą zgłaszać swoje uwagi państwa członkowskie oraz Parlament Europejski. Dlatego przewidywany termin przyjęcia projektu to koniec 2015 lub 2016 r. Zasadne jest jednak pytanie o sens tych nowych wymagań, tym bardziej, że obecnie w pozostałych krajach i rejonach świata, poza Unią Europejską o „dokręcaniu spalinowej śruby” nie ma mowy. W Stanach Zjednoczonych w ogóle nie porusza się tematu kolejnego progu emisji spalin. Głosu w tej sprawie nie zabiera nawet tak restrykcyjna w tych sprawach Amerykańska Agencja Ochrony Środowiska (The Environmental Protection Agency, EPA), która działa w celu ochrony zdrowia ludzkiego i środowiska naturalnego. Również w Japonii temat ten nie jest poruszany, ponieważ w styczniu br. zostało opublikowane rozporządzenie dotyczące normy Tier IVB, które zacznie obowiązywać od 2015 r. i ten temat jest teraz na tapecie. Podobnie rzecz się ma w Korei Południowej. Norma Stage V to również temat przyszłości w Chinach, w których, od października tego roku, wejdzie w życie tzw. norma III odpowiadająca europejskim standardom Stage IIIA. Z kolei norma IV, zgodna z europejskimi przepisami Stage IIIB, zostanie wprowadzona w Państwie Środka najpóźniej do 2018 roku.

Przemysław STANISZEWSKI