Od stycznia 2024 roku tankujący benzynę Pb 95 wleją do baku paliwo o większej zawartości bioetanoluMagdalena Szymańska
StoryEditorPALIWA

Co dla rolników i kierowców oznacza wprowadzenie benzyny E10?

28.12.2023., 17:00h
Od nowego roku kierowcy, którzy będą chcieli zatankować na stacjach benzynę Pb 95, zobaczą na pistoletach dystrybutorów znaczek E10. Oznacza on, że zamiast benzyny, która zawierała maksymalnie 5% domieszki bioetanolu, będzie sprzedawana benzyna o maksymalnej zawartości bioetanolu na poziomie 10%. Benzyna Pb 98 zostaje bez zmian. Czy większy udział bioetanolu w paliwach silnikowych spowoduje zwiększenie zapotrzebowania na krajowe zboża i kukurydzę?

– Do produkcji E10 potrzeba niskoemisyjnego paliwa najwyższej jakości. Myślę, że jest to znakomita perspektywa dla producentów bioetanolu, którzy już obecnie zagospodarowują na ten cel około 1 mln ton zbóż rocznie. Paliwo E10 to perspektywa rozwoju krajowych mocy wytwórczych również przemysłu rolno­-spożywczego. Obecnie nie mają one większego znaczenia, jeżeli chodzi o produkcję destylatu rolniczego, który od wielu już lat nie jest kluczowym surowcem do produkcji biopaliw, aczkolwiek branża bioetanolu jest otwarta na współpracę z gorzelniami rolniczymi – komentuje Adam Stępień, dyrektor generalny Krajowej Izby Biopaliw.

Gorzelnie rolnicze chcą też skorzystać

Gorzelnie rolnicze nie są może obecnie w stanie zaoferować dużych partii niskoemisyjnego towaru, ale chciałyby podołać wyzwaniu i także skorzystać na wprowadzeniu od nowego roku paliw silnikowych o większym udziale bioetanolu.

W pierwszej kolejności do produkcji benzyny E10 są oferowane alkohole etylowe od dużych producentów – w Polsce jest to pięć wiodących podmiotów. W mojej ocenie zapotrzebowanie będzie na tyle duże, że powinny na tym skorzystać w przyszłości także gorzelnie rolnicze. Producentom paliw powinno bowiem zależeć na tym, aby nie zaopatrywać się w te biokomponenty za granicą. Na tym etapie nie jesteśmy jednak jeszcze gotowi do produkcji biokomponentów, czyli odwodnionego alkoholu etylowego. Produkujemy surówkę, która trafia do instalacji odwadniających. W przyszłości będziemy chcieli tak się zorganizować, aby dysponować odwodnionym biokomponentem, który będziemy dostarczać bezpośrednio do producentów paliw, i być niezależnym uczestnikiem tego rynku – komentuje Łukasz Karmowski, prezes zarządu Związku Gorzelni Polskich.

Nie liczy jednak na to, by zapotrzebowanie na zboża ze strony gorzelni rolniczych jakoś znacznie wzrosło. Ma bowiem na uwadze, że ten rynek jest już obstawiony przez dużych producentów i nie wiadomo, ile znajdzie się na nim miejsca dla mniejszych producentów, którzy są powiązani bezpośrednio z lokalnym rynkiem rolnym.

– Mamy nadzieję, że tak jak w innych branżach, paliwo z większą redukcją śladu węglowego będzie wyceniane na rynku wyżej. I tu widzimy swoją szansę, zwłaszcza że gorzelnie rolnicze poprzez współpracę z biogazowniami, w tym z włas­nymi, mogą wytwarzać bioetanol o niższej emisyjności – komentuje Karmowski.

Jak z kolei uważa Józef Trepiet, wiceprezes ZGP, nie wszystkie gorzelnie muszą inwestować w instalacje do odwodniania, ponieważ, tak jak obecnie, mogą sprzedać surówkę dużym producentom bioetanolu, którzy mają takie instalacje. Obecnie problem polega jednak na tym, że producenci biopaliw ograniczyli mocno zakupy, tłumacząc, że zrobił to również Orlen, któremu dostarczają ten biokomponenet. Problemem jest też spadająca cena spirytusu, a trudno mówić o rozwoju produkcji, jeśli nie jest ona opłacalna. W ciągu roku ceny spirytusu spadły o ponad 45%, co spowodowało znaczące problemy płynnościowe.

– Inną kwestią jest natomiast certyfikat emisyjności wyprodukowanego przez gorzelnie etanolu. Jedynie ten produkowany z odpadów jest zeroemisyjny, natomiast w przypadku produkcji ze zbóż czy kukurydzy nie jest to możliwe. Faktycznie emisyjność mogą obniżyć biogazownie, które w przypadku niektórych gorzelni już działają. Żeby to jednak zadziałało tak, jak należy, potrzeba wsparcia oraz rentownej ceny na spirytus, która obecnie stanowi około 50% ceny benzyny na stacjach paliw –​ zaznacza Trepiet.

Tylko nasze zboże i kukurydza

Za zwiększeniem wykorzystania zbóż i kukurydzy do celów biopaliwowych opowiada się także Przemysław Bochat, prezes Polskiego Związku Producentów Roślin Zbożowych.

– Nasza branża od kilku lat zabiega o to, żeby zboża, w tym kukurydza, mogły być wykorzystywane do biopaliw, zwłaszcza w okresie dekoniunktury, kiedy konieczne wydaje się zdjęcie nadmiaru surowca z rynku. Nie powinno to jednak zagrażać krajowemu bezpieczeństwu żywnościowemu. Polska jest wiodącym producentem zbóż, areał kukurydzy wzrósł, a produkcja zwierzęca, zwłaszcza w przypadku trzody chlewnej, się kurczy, występują też problemy w eksporcie drobiu, w którego produkcji jesteśmy potęgą. Jako organizacji działającej w interesie polskich rolników zależy nam bardzo na tym, aby na zwiększeniu udziału biokomponentów w produkcji paliw skorzystali nasi producenci rolni – zaznacza Bochat.

Polska ma własne surowce do produkcji bioetanolu, a zwiększenie obowiązkowego blendingu, w ocenie szefa Krajowej Izby Biopaliw, nie leży w interesie jedynie kilku firm, które wiodą prym w produkcji biopaliw, ale także 150 tys. gospodarstw, które partycypują w dostawach surowca na potrzeby produkcji biokomponentów.

Z informacji KIB wynika, że wprowadzenie E10 zwiększy zapotrzebowanie na bioetanol w ilości około 200 tys. m3, co jednocześnie zwiększy popyt na zboża, głównie kukurydzę, w ilości co najmniej 500 tys. ton rocznie. Co prawda, teoretycznie nie ma takiej możliwości, aby biopaliwa w Polsce mogły być wyprodukowane ze zboża czy kukurydzy pochodzących z Ukrainy, ponieważ towary te nie mają wymaganych unijnymi przepisami certyfikatów, ale po ostatnich skandalach z ukraińskim zbożem niczego nie można być już pewnym. Zwłaszcza w sytuacji, gdy można na tym dobrze zarobić. Stąd apel zbożowców, aby na E10 korzystali głównie polscy producenci, jest bardzo słuszny.

Samochód pojedzie jak dotychczas

Prezes Krajowej Izby Biopaliw uspokaja kierowców, którzy mogą mieć obawy, czy aby nowe paliwo nie zaszkodzi samo­chodom.

E10 jest benzyną normatywną w rozumieniu wymagań jakościowych, które obowiązują w Polsce od 2015 roku. W Europie jest znanym i powszechnie stosowanym blendem. Już od kilkunastu lat samochody oferowane na unijnym rynku są dostosowane do tego paliwa. Tylko nieliczne wyjątki nie mają takiej specyfikacji, aczkolwiek nie oznacza to, że po zatankowaniu E10 te samochody staną albo się zepsują – tłumaczy Stępień.

Wynika to z tego, że różnica w komponowaniu tej benzyny w stosunku do tego, co teraz jest sprzedawane na stacjach, naprawdę nie jest duża. Obecnie w Polsce udział bioetanolu w benzynach jest na średnim poziomie 6%, w E10 będzie to średnio na poziomie około 9%, więc tak naprawdę o 3 punkty procentowe więcej. Warto też zaznaczyć, że benzyn niezawierających biokomponentów nie można kupić w Polsce już od wielu lat.

– Wymagania jakościowe dotyczące zawartości biokomponentów są determinowane przede wszystkim ograniczeniami w zakresie zawartości tlenu. Różnice nie są tak duże, aby mogły w jaki­kolwiek sposób zagrażać silnikom – dodaje szef KIB.

Masz wątpliwości? – Sprawdź

Ministerstwo Klimatu i Środowiska podchodzi jednak do tej kwestii ostrożniej. Zaleca, aby w przypadku gdy pojazd nie jest przystosowany fabrycznie do eksploatacji na benzynie silnikowej E10, nie tankować takiego paliwa. Stosowanie benzyny silnikowej E10 w samochodach niedostosowanych to takiego paliwa, w jego ocenie, może spowodować w perspektywie średnio- lub długoterminowej uszkodzenie układu paliwowego.

Przystosowanie silnika do zasilania benzyną silnikową E10 można sprawdzić w instrukcji pojazdu, na klapie wlewu paliwa lub u sprzedawcy czy producenta. Znaczna większość samo­chodów z silnikiem o zapłonie iskrowym wyprodukowanych po 1 stycznia 2010 roku jest przystosowania do stosowania E10. Ministerstwo Klimatu i Środowiska przygotowało przeglądarkę e10.klimat.gov.pl, w której można sprawdzić, czy samochody danej marki z danego rocznika można bez problemu zatankować paliwem E10.

Równamy do szeregu

Benzyna E10 jest już szeroko stosowana na całym świecie, w tym w Europie, Stanach Zjednoczonych i Australii. Od 2016 roku jest również paliwem wzorcowym, na którym są testowane nowe samochody pod kątem emisji i osiągów. Zgodnie z raportem organizacji zajmującej się wykorzystaniem biokomponentów ePure, bioetanol ma mniejszy ślad węglowy – średnio o około 70% w porównaniu z paliwami kopalnymi, takimi jak benzyna silnikowa pochodząca z przeróbki ropy naftowej.

Polska nadrabia straconą dekadę w tym zakresie. Realizujemy tylko te założenia, które dawno są praktyką rynkową w większości krajów Unii Europejskiej. Wokół Polski w sumie tylko w Czechach nie ma E10. Paliwo to zatankujemy na Litwie, Łotwie i w Estonii, w Finlandii, Norwegii, Irlandii, Danii, Niemczech, Niderlandach, Belgii, Francji, Hiszpanii, Luksemburgu oraz w takich krajach, które mają zdecydowanie starszą średnią flotę pojazdów, czyli w Bułgarii, Rumunii oraz na Słowacji i na Węgrzech. I próżno szukać negatywnych doświadczeń związanych ze stosowaniem tych paliw – komentuje Adam Stępień.

Pb 98 bez zmian

Jeśli ktokolwiek będzie miał wątpliwości co do tankowania paliwa E10 i nie przeszkadza mu wyższa cena paliwa, będzie mógł kupić benzynę Pb 98, w której domieszka biokomponentów pozostanie na poziomie maksymalnie 5%. Paliwo to stanowi obecnie około 15% rynku. W przypadku gdy samochód, zgodnie z deklaracją producenta, jest przystosowany do stosowania benzyny silnikowej E10, można ją mieszać z benzyną silnikową Pb 98 w dowolnych proporcjach.

Benzyna E10 ze względu na większą zawartość bioetanolu wytwarza nieco mniejszą ilość energii niż E5, dlatego też możliwy jest niewielki wzrost zużycia paliwa (o około 1–2%). Ze względu jednak na to, że na zużycie paliwa wpływają także inne czynniki, takie jak np. styl jazdy czy ciśnienie w oponach, wzrost spowodowany jedynie zastosowaniem benzyny E10 może być trudny do wyodrębnienia.

Taniej i z korzyścią dla środowiska

Krajowa Izba Biopaliw szacuje, że koszt wprowadzenia E10 w przeliczeniu na litr wynosi około 2,5 gr. Gdyby go nie wprowadzono, przedsiębiorstwa realizujące narodowy cel wskaźnikowy, tj. producenci i importerzy paliw, musiałyby spełnić go w inny, droższy sposób, co wiązałoby się z wydatkiem na poziomie około 8 gr/l. Po wdrożeniu E10 podmioty zobowiązane do realizacji NCW w ciągu roku kalendarzowego muszą wprowadzić do sprzedawanych przez siebie paliw biokomponenty w ilości odpowiadającej co najmniej 5,3% sprzedawanych paliw, z czego 4,59% musi być realizowana poprzez dodanie bioetanolu. Zwiększenie udziału zrównoważonych biopaliw w paliwach transportowych umożliwi Polsce osiągnięcie unijnego celu 14% udziału paliw pochodzących z surowców odnawialnych w paliwach zużytych w transporcie oraz zmniejszy zależność od paliw kopalnych.

Magdalena Szymańska

fot. M. Szymańska

Warsaw
wi_00
mon
wi_00
tue
wi_00
wed
wi_00
thu
wi_00
fri
wi_00
22. czerwiec 2024 16:03