Basildon to przemysłowe miasto w hrabstwie Essex we wschodniej Anglii. Jego dogodna lokalizacja nieopodal wybrzeża oraz ok. 40 km do Londynu zadecydowała, że to właśnie tutaj zdecydowano się wybudować od podstaw fabrykę ciągników. Historia zakładu rozpoczęła się dokładnie 15 maja 1964 roku, kiedy to z linii montażowej zjechał pierwszy ciągnik. Przez pierwsze lata w Basildon produkowane były 3- i 4-cylindrowe modele Fordów 2000, 3000, 4000 i 5000 o mocach od 34 do 64 KM, które w 1968 roku poddano modernizacji związanej z udoskonaleniem układu hydraulicznego, WOM-u, a przede wszystkim z montażem mocniejszych jednostek napędowych. Jesienią 1971 roku gamę poszerzono o 90-konny model 7000, w którym do uzyskania większej mocy po raz pierwszy wykorzystano turbosprężarkę. Kolejnym osiągnięciem angielskiego zakładu były wprowadzone do produkcji w 1975 roku ciągników serii 600. Linię produkcyjną opuszczało wtedy 7 modeli (2600 – 7600) o mocach od 36 do 94 KM. Na początku lat 80. kiedy Ford zajmował pozycję wicelidera w produkcji ciągników na świcie, w Basildon opracowano kolejną gamę maszyn – tym razem z serii 10. Ten sprzęt, na tle wcześniej wytwarzanych, wyróżniał się mocniejszą jednostką napędową, udoskonalanym układem hydraulicznym oraz synchronizowaną 8-biegową przekładnią. W drugiej połowie lat 80. ciągniki przeszły modernizację, której widocznym efektem była nowa kabina z obniżoną linią dachu. W 1991 roku po raz pierwszy konstruktorzy fabryki Basildon opracowali całkowicie nową linię ciągników. Seria 40, bo właśnie o niej mowa, początkowo obejmowała 6 modeli o mocach 75 – 120 KM (5640 – 8340), jednak parę lat później moc ówczesnego „okrętu flagowego” fabryki Basildon, tj. modelu 8340, zwiększono do 125 KM. Ciągniki były napędzane 4- i 6-cylindrowymi silnikami Powerstar, z których moc przekazywana była na układ jezdny z wykorzystaniem innowacyjnej jak na tamte lata, skrzyni Electroshift, w której dostępne były 24 przełożenia w obu kierunkach. Maszyny wyróżniały się komfortem, wszak oprócz większej przestrzeni w kabinie, obniżono poziom hałasu do niewiarygodnego w tamtych latach poziomu 77 decybeli. Ciągniki serii 40 okazały się wielkim sukcesem, a najbardziej popularny model 7840 (100 KM) został sprzedany w ilości ponad 19 tys. sztuk.
Era New Hollanda
W 1991 roku Ford poinformował o sprzedaży działu ciągnikowego firmie Fiat. Proces pełnej integracji zakończył się oficjalną prezentacją marki New Holland na międzynarodowym kongresie w 1994 roku. Tym samym, na maszynach produkowanych w Basildon pojawiło się logo New Hollanda. W 1996 roku gamę produkowanych maszyn rozszerzono o ciągniki serii M/60 o mocach maksymalnych od 100 do 160 KM. Rok później rozpoczęto proces wdrażania do montażu ciągników TS, które zastąpiły ciągniki produkowane do tej pory. Kolejne nowe modele z fabryki Basildon pojawiły się już w roku 2000. Mowa o ciągnikach TM. Przez pierwsze dwa lata w angielskim zakładzie wytwarzano pięć modeli TM-ów napędzanych 6-cylindrowymi 7,5-litrowymi silnikami o mocach maksymalnych od 116 do 168 KM, jednakże wraz z modernizacją maszyn w 2002 roku na linii produkcyjnej pojawił się najmocniejszy 194-konny model TM190, który został uznany m.in. „Ciągnikiem roku 2003 roku” (Tractor of the Year 2003). Wpływ na nadanie tego tytułu miało chociażby to, że w tym modelu po raz pierwszy zastosowano układ EPM zapewniający przyrost mocy do 35 KM, co znacznie ułatwiało pokonywanie większych oporów podczas pracy. Jesienią 2003 roku zadebiutowała seria TS-A (101–136 KM), którą cztery lata później zastąpiły ciągniki T6000 (101–141 KM). Również w 2007 roku swoją premierę miały jak dotąd najbardziej utytułowane maszyny fabryki Basildon – ciągniki T7000 (obecnie T7), którym nadano aż dwa tytuły Ciągnika Roku w 2008 i 2010 r.
Z systemem WCM
Obecnie w Basildon produkowane są ciągniki cztero- i sześciocylindrowe serii T6 i T7 o mocach maksymalnych od 121 do blisko 270 KM. Cały proces produkcji jest skoordynowany tak, że mniej więcej co 4 minuty nowa maszyna opuszcza linię montażową. Ponad 90 procent wyprodukowanych ciągników jest eksportowanych i trafia do ponad 120 krajów świata. Dzięki temu fabryka w Basildon znajduje się na liście 15 największych firm eksportowych w Wielkiej Brytanii. Aby zoptymalizować produkcję, w zakładzie funkcjonuje system zarządzania procesem produkcyjnych World Class Manufacturing (Produkcja Klasy Światowej). System ten opiera się na pracy zespołowej, na dobrej organizacji miejsca pracy czy dbaniu o bezpieczeństwo. WCM to mówiąc najkrócej zbiór zasad oraz narzędzi umożliwiających zarządzanie zespołem w sposób optymalny pod względem wykorzystania dostępnych zasobów. Dzięki temu, bez ponoszenia dużych nakładów inwestycyjnych można produkować więcej i taniej. W zakładzie proces montażu ciągników rozpoczyna się od automatycznego przetransportowania podzespołów i ustawianie ich w odpowiedniej pozycji na stanowiskach roboczych montażu początkowego. Do tego celu wykorzystywany jest system AGV (Auto Guided Vehicle) opracowany przez firmę Volvo, a wdrożony przez szwajcarską firmę Swisslog. Składa się on z wózków, które automatycznie transportują przekładnie napędowe i osie tylne do silnika, a następnie przenoszą zmontowany zespół do stanowiska osi przedniej. Kierunek poruszania się pojazdów jest możliwy dzięki sensorom, które wykrywają impulsy elektryczne wysyłane przez przewód umieszczony w podłodze. Wózki wyposażone są w czujniki zbliżeniowe pozwalające na wykrywanie przeszkód znajdujących się bezpośrednio na drodze platformy. Do montażu ciągników wykorzystywane są jedynie podzespoły pochodzące z Europy. Silniki czy osie jezdne przyjeżdżają z włoskich zakładów w Modenie i Turynie, przekładnie napędowe oraz zespoły napędowe z belgijskiej Antwerpii, a kabiny z zakładu w Croix w północnej Francji.
1/3 czasu w lakierni
W dalszej kolejności podwozie jest przygotowywane do malowania. W pierwszej kolejności przechodzi przez system myjni, gdzie następuje zmywanie smarów z obróbki maszynowej i transportu podwozia. W tym miejscu wykonywana jest również wstępna obróbka podwozia przed malowaniem. Następnie, podzespół przechodzi przez dmuchawę w celu osuszenia. Dalej trafia do kabiny lakierniczej, gdzie przyjmuje farbę podkładową. Po osuszeniu powietrzem, na podwozie nakładana jest powłoka końcowa. Stosuje się tutaj czarną farbę poliuretanową, która po nałożeniu jest zapiekana przy temperaturze 80 stopni C przez około 40 minut. Cały proces produkcji jednego ciągnika trwa 12 godzin, z tego aż 4 godziny zajmuje mycie i lakierowanie. Po zakończeniu osuszenia w piecu, ale przed ponownym wznowieniem operacji montażowych, podwozie przejeżdża około 130 metrów podwieszone do konwejera w celu rozproszenia ciepła. Następnie montowane są wszystkie części, które nie wymagają malowania lub nie wytrzymałyby temperatur panujących w piecu. Mowa o rozrusznikach czy alternatorach. W dalszej kolejności następuje montaż podzespołów kabiny, kolumny kierowniczej, kokpitów przyrządów i paneli bocznych. W fabryce montaż oparty jest na metodzie just-in-time, wedle której na linię produkcyjną trafiają tylko te części, które w danym czasie są wykorzystywane. Nie ma więc nadmiernych zapasów, co wpływa na zmniejszenie powierzchni produkcyjnej. Na sąsiedniej linii, tuż obok głównej linii montażowej, trwa montaż kabin, które po skompletowaniu są umieszczane na podwoziu. Tak zmontowany sprzęt trafia następnie na dział, w którym następuje zalewanie układu chłodzenia płynem i klimatyzacji czynnikiem. Po zmontowaniu ciągniki są transportowane na taśmę kontrolną, gdzie przeprowadzane są pierwsze testy silnika, przekładni napędowej, układu kierowniczego i hamulcowego. Po zakończeniu przeglądu funkcjonalności, każda z maszyn trafi do centrum testów drogowych. Tutaj operator dokonuje wszelkich korekt, a następnie kieruje ciągnik z powrotem na stanowisko testowe do ponownego sprawdzenia przed odstawieniem go do działu inspekcji przedspedycyjnej. Aktualnie w fabryce powstają dziennie 102 ciągniki. Z tej puli wybierane są losowo dwa modele, które poddawane są szczegółowej kontroli jakości. Warto dodać, że w Basildon oprócz maszyn marki New Holland wytwarzane są ciągniki z logo Case IH. Stanowią one jednak tylko około 3 procent ogólnej produkcji. Maszyny te kierowane są na rynek północnoamerykański.
Przemysław STANISZEWSKI
